Nun traut sich nobody auch was zum Absturz der zweiten 737 Max8 zu sagen, denn die erste Auswertung der Black Box zeigt, dass die Boeing der Ethiopian Airlines mit den gleichen Probs zu kämpfen hatte wie die Lion-Air-Passagiermaschine (SPIEGEL).
Die Boeing hat nicht nur ein Software-Problem, sondern ein Design-Problem. Ihre überdimensionalen Triebwerke kleben förmlich an den Tragflächen, ohne Abstand. Dadurch gerät der Vogel in seine eigene Wirbelschleppe. Das dadurch beeinflusste Flugverhalten vor allem im Steigflug soll vom MCAS-Programm ausgeglichen werden. Das wird nicht funktionieren, sagt der Segelflieger.
Als ich mich am Segelflug versucht habe, gab es im Cockpit 5 Instrumente: Höhenmesser, Fahrtmesser, Variometer, Faden und Poppes. Die beiden Letztgenannten waren entscheidend.
Ich musste nicht aufs Variometer guggen. Ob die Kiste steigt oder sinkt, das fühlt man im Po. Dieses Pogefühl braucht jeder Pilot und das kann keine KI ersetzen. Wer es nicht im Hintern hat, der sollte nicht fliegen.
Die 737 Max8 ist mausetot.
kosmologelei 
Im Kampf um Kundschaft für Mittelstreckenflieger ist jetzt AIRBUS wieder eine Nasenlänge voraus . ?
Erinnern sich hier die Leser an folgendes Ereignis, sehr gut dokumentiert auch mit verfügbaren Stimmen vom Fluglotsen und dem Piloten, siehe youtube etc…:
https://de.wikipedia.org/wiki/US-Airways-Flug_1549
Dagegen setze ich mal nobody´s Aussage „Dieses Pogefühl braucht jeder Pilot und das kann keine KI ersetzen.“ (Zit.)
Der Pilot von Flug 1549, Chesley B. Sullenberger, ein sehr erfahrener Captain, hatte dieses Pogefühl und deshalb war er auch in der Lage, den Jet nach Totalausfall der Triebwerke wegen Vogelschlags damals ohne menschliche Opfer, sozusagen wie ein Segelflugzeug, aufzusetzen, sehr cool und schnell im Kopf kalkuliert mit anhörbar präzisen Anweisungen in einer sehr kurzen Zeitspanne von wenigen Minuten. Er sagte später in diversen Anhörungen, den jüngeren Piloten, die zunehmend vollautomatisierte Maschinen fliegen und nicht gut genug ausgebildet sind, fehle zunehmend dieses „Arschgefühl“ (sorry für die Verschärfung des Begriffs!) für das, was mit ihrem Fluggerät gerade passiert. Das scheint schon mal ein Teil des Problems.
Die B737 max8 ist ein direktes Nachfolgemodell der seit Jahrzehnten sehr erfolgreichen Baureihe B737 bei Boeing, mit um knapp 15% reduzierter Ökobilanz nur modifiziert, aber nicht komplett neu entwickelt. Das Rumpf der B737 ist traditionell sehr flach über dem Boden wegen tiefgelegter Fahrwerke, und die beiden jetzt erheblich im Durchmesser vergrösserten Triebwerke mussten sehr weit nach vorn über die Tragflächen hinaus ganz neu eingebaut werden, die Flügelspitzen haben zudem nun eine Art Spaltung der Flächenenden, daran erkennt man rein optisch das Ding. Das hat enorme aerodynamische Konsequenzen, weil die Kiste im Vergleich zu den Klassikern tendenziell bestrebt ist, steiler zu steigen als üblich. Dieses wiederum hat man versucht, durch das von nobody genannte MCAS-System automatisch zu regulieren/konterkarieren, welches auch im manuellen Betrieb, also kurz nach einem Start üblicherweise, aktiv wird, wenn es eine Unregelmässigkeit feststellt. Input bekommt das MCAS von Sensoren, die aussenbords die Strömungsverhältnisse feststellen und weitermelden. Bei beiden Unfällen der B737 max8 mit nietnagelneuen Flugzeugen hat man jetzt festgestellt, dass sehr ähnliche Ursachen wohl zum Absturz kurz nach dem Start geführt haben, so jedenfalls der aktuelle Stand der neuen Auswertungen der Flugschreiber nahe Paris und die Mitteilungen dazu. Vermutet wird, dass das MCAS aufgrund fehlerhafter Werte von den Sensoren fehlerhafte Steuerbefehle weitergegeben hat, die das Flugzeug von der Steillage weg führen sollten in eine flachere Fluglage oder gar nach unten statt nach oben. Die Piloten haben das schnell registriert nach dem Start, aber das MCAS wohl in beiden Fällen (Jakarta vor ca 1/2 Jahr, Ägypten jetzt) nicht komplett abgeschaltet (…was wiederum von Boeing lt. Aussage von diversen Pilotenvereinigungen sehr schlecht dokumentiert und in Schulungen weitergegeben wurde), sondern versucht, das Verhalten manuell über das Steuerhorn zu korrigieren, aber vergeblich, weil das MCAS sofort dagegen gehalten hat – darauf deuten sowohl in Jakarta als auch jetzt in Äthiopien die ausgelesenen Höhendaten hin, die man z. B. vom flightradar24 sofort und lange noch vor der Auswertung der Flugschreiber dokumentiert hat. Die Piloten in Ägypten haben schon kurz nach dem Start um Rückkehr zum Flughafen gebeten, weil sie merkten, das etwas nicht stimmt, eine Kurve eingeleitet, stark an Höhe gewonnen noch mal manuell, und dann reisst nach 3 min die Verbindung ab, nach weiteren 3 min dann crash. Jetzt vermutet man wohl ein sog. „stall“, also einen Strömungsabriss bei zu unregulärer Steilfluglage bei unzureichender Geschwindigkeit, und damit hat sich dann alles komplett destabilisiert, und der Flieger ist kopfüber in die Wüste gerammt und dort explodiert mit noch viel Resttreibstoff – von daher auch der Riesenkrater. Die Passagiere hatten keine Chance.
Die Luftfahrtbehörden haben jetzt alle Maschinen dieses Typs gegroundet, was sie aber schon viel früher nach dem Jakarta-Unglück hätten tun sollen, jedoch nicht getan haben. Last but not least geht es auch um hochkarätige wirtschaftliche Interessen und da tun sich selbst Behörden schwer. Jetzt ging es aber nicht mehr anders, selbst Boeing hatte ein Einsehen. Das wird ein Riesenverlust für dieses Prestigeprojekt, aber ich glaube nicht, dass dies das Ende des Fliegers 737max8 sein wird. Es sollen tausende Maschinen davon fliegen und die sind auch schon bestellt. Ein paar Kunden werden abspringen und zu Airbus gehen, die aber in der Produktion ausser dem A380, der nicht mehr hergestellt wird, auf Jahre auch komplett ausgelastet sind. Die Frage ist, wie schnell kann durch gründliche Auswertung der Flugschreiber die Sache letztlich analysiert werden, wie schnell kann eine neue Soft- und Hardware verbaut werden? PS: ich würde mich jedenfalls momentan keineswegs in so eine Kiste reinsetzen wollen – aber hat sich ja erst mal erledigt…
155 Menschenleben gerettet – erfahrener Captain mit „Pogefühl“! Landung im Hudson River zwischen NYC und NJ vor ein paar Jahren, nach Ausfall beider Triebwerke…
„Die 737 Max8 ist mausetot.“
Glaub‘ ich nicht. Es gibt dazu eine Analogie aus dem Fahrzeugbau, und zwar die erste Mercedes A-Klasse. Der Elchtest entlarvte lausige Fahreigenschaften. Kompensiert wurden diese hauptsächlich auf eine heute ziemlich weit verbreitete, weil aufwändige Fahrwerkabstimmungen vermeidende und daher billige Art und Weise: „Basteln wir halt ein bisschen Elektronik dran“ (ESP).
Dem Verkaufserfolg hat’s nicht geschadet.
Es geht hier nicht um 4 bis 5 Personen, die mit dem Elch umkippen, sondern um bis zu 200 Passagiere, die aus mehreren 1000 Metern auf den Boden plumpsen. Wollen wir wetten?
Eine Softwarekorrektur, die es den Piloten erlaubt, sich auf gewohnte Weise gegen die automatische Steuerung durchzusetzen, wird das Problem wohl lösen.
Hellsehen kann ich natürlich auch nicht, aber ich halte es für unwahrscheinlich, dass dies das Ende einer bereits so weit verbreiteten Maschine ist. Der geringe Kerosinverbrauch wiegt da einfach schwerer.
Es geht nicht nur um die Software. Die Max8 hat ein ernsthaftes Designproblem. Die wegen der geringen Bodenfreiheit extrem abgeflachten Turbinengehäuse veursachen zusätzlichen Auftrieb. Der Verbrauch ist trotzdem immer noch höher als bei der 320neo. Die Kiste ist tot. Kein Airliner mit Verstand wird sie noch kaufen. Mit dem Bauch zu faseln ohne rudimentäre Kenntnisse von Flugzeugtechnik führt da nicht weiter. Ende der Durchsage!
Ruhig Blut!
Nobody sieht es aus Sicht des ausgebildeten Segelfliegers als Designproblem, Nichtausdasnoch sieht eine Lösung in einer Softwarekorrektur, ich (Physiker) kann nur bewerten, was ich darüber lese, weder habe ich eine Pilotenlizenz noch bin ich Strömungstechniker oder Softwaredesigner noch würde ich mich derzeit in so eine Maschine setzen wollen, wenn sie denn überhaupt noch fliegen dürfte, was sich ja erst mal erledigt hat bis zu weiteren Erkenntnissen und Schlussfolgerungen – und was wiederum gut so ist!
Ich habe es ganz oben (…aus meiner Sicht) beschrieben als Mischung aus 1. einem Designproblem, 2. einer wohl mangelhaften Software und 3. einer mindestens mal sehr mangelhaften Kommunikation auf dem Weg zwischen der Fabrikation bei Boeing und den Piloten, die diese Kiste fliegen müssen – und wo sich jetzt abzuzeichnen scheint, dass sie diese MCAS-Automatik in der Notsituation nicht abgeschaltet haben bzw. überhaupt abschalten konnten (!), weil das nur sehr unzureichend auf den Schulungen und wohl auch in den Handbüchern dokumentiert war, ein schlimmes Versäumnis – wer auch immer das zu verantworten hat, sicher Boeing zu guten Teilen mit ihren Handbüchern. Also eine Serie von unglücklichen Verkettungen, mit zwei tragischen Unfällen, aus denen man jetzt dringend und zwingend Schlüsse ziehen muss.
Ich glaube persönlich nicht, dass das Projekt B737 max8 jetzt gestorben ist und begraben wird, und zwar aus folgenden Gründen nicht: 1. liegen schon tausende (!) von Bestellungen vor, 2. ist dies so, weil die zivile Verkehrsluftfahrt offenbar eine riesige Wachstumsbranche mit „astronomischen“ Wachstumsplänen ist, man beachte nur die Rasanz der Entwicklung der letzten Jahre in den Lufträumen, die immer enger werden. Das bedeutet zwingend, man braucht neue Flugzeuge – wie sonst soll das gelöst werden, ausser a) durch politische Restriktionen oder b) sehr stark steigende Flugpreise, bei denen dann doch die Paxe auf ihren Urlaub verzichten (müssen)? 3. hat Boeing nun mal tausende Aufträge und wird sich das nicht mehr nehmen lassen, schon gar nicht mit dem neuen dortzulande gültigen credo AMERICA FIRST. Sie können andererseits „nicht eben mal“ einen Jet völlig neu designen, dieses dauerte Jahre und verschlänge zwei- bis dreistellige Milliardenbeträge, deshalb hat man die 737max8 ja auch auf die bewährte bestehende tiefgelegte B737 aufgesetzt, mit allen aerodynamischen Nachteilen. Man wird also versuchen, das Problem durch eine neue Kontrollsoftware oder partiell kleinere Hardwareänderungen zu lösen. Und jetzt kommen die Besteller ins Spiel: die mögen natürlich nun zu den bewährten Airbussen z. B. Typ A320 (neo oder nicht) neigen, ich würde sowas intuitiv auch tun, aber selbst wenn sie bei Boeing wieder abbestellen, kriegen die noch lange nicht ihre drinngend benötigten Maschinen von Airbus Industries! Die mussten zwar gerade die Produktion der A380 einstellen, aber sind andererseits mit den Mittelstreckenjets a la A320 auf Jahre hinaus in der Produktion ausgebucht, das darf man dabei nicht vergessen, und das werden auch die potenziellen Einkäufer so sehen. Insofern werden sie sich, wohl oder über, jedenfalls die meisten, auf Boeing verlassen, dass die ihr Problem in einem überschaubaren Zeitrahmen in den Griff kriegen, auch tiefergelegt mit grossen breitärschigen Turbinen knapp über dem Boden.
Wobei ich, ehrlich gesagt, bei allem in Summe auch kein wirklich gutes Gefühl habe, als potenzieller Passagier…
Ich nehme Bezug auf einen weiteren Comment hier von mir heute früh, der aber noch nicht freigeschaltet ist. Es geht dabei um mangelndes Pilotentraining, die Hauptursache des Absturzes von AF447 über dem Atlantik vor Jahren. Jeff Wise, der einen eigenen Blog betreibt, hat hier detailgenau wiedergegeben, was man beim später aus grosser Seetiefe noch geborgenem voice recorder bis zuletzt hören und dokumentieren konnte – faszinierend und traurig:
https://www.popularmechanics.com/flight/a3115/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877/
PS: bei der B737 max8 hätten gut trainierte Piloten das weiter oben beschriebene MCAS abschalten müssen im Moment der Gefahr, sie waren aber offenbar nicht wirklich gut trainiert, weil das procedere von Boeing und den Trainerpiloten am Simulator nicht hinreichend gut kommuniziert wurde (…sagen z. B. erfahrene Piloten jetzt nach den zwei Unglücken). Das MCAS-System ist, wenn ich das richtig verstanden habe, ein Tool, um die von nobody beschriebene Designschwäche des Flugzeugs automatisch ausgleichen zu können. Wenn das System aber falschen Input von den Strömungssensoren bekommt, muss man es auch abschalten können, um den Flug in einer als kritisch erkannten Lage manuell weiterführen zu können…
Nobody, wenn ein Flugzeug in die eigenen Wirbelschleppe fliegen soll muss es einen engen Vollkreis fliegen. (Das geht sogar und dann weiss man dass man den Vollkreis auch sauber geflogen hat ;)))
Zur Erinnerung: Die Wirbelschleppen werden durch den Druckausgleich zwischen Ober und Unterseite an den Tragflächenenden erzeugt und zählen zum schädlichen Widerstand eines Lfz. Den will man durch Winglets, Sharklets usw verringern, vermindern und dergleichen. MCAS wiederum greift in die Höhenflossentrimmung und nimmt damit Einfluß auf den Anstellwinkel der MAX8. Nicht mehr und nicht weniger. Dagegen ist erstmal nichts einzuwenden. Was Boing verzapft hat , ist die Tatsache, dass MCAS seine Daten von EINEM EINZIGEN Anstellwinkel Sensor bekommt ohne wie sonst üblich derer 3, welche ja auch für andere systeme eh an der 737 verbaut sind (zusammen mit einer Plausibilitätsprüfung wäre das auch sicher) und das Ganze zusammen mit einer schlampig programmierten Software. Nicht vergessen bei der 787 hatte man auch Probleme mit den LIPo Batterien , es kam zu Bränden und die gesamte Flotte stand damals bis zum Design Chance weltweit am Boden. solche Vorfälle verstärken mich in meiner Überzeugung, dass wir von autonomen Fliegen noch Lichtjahre entfernt sind Und nicht wie es uns ein paar IT nerds erzählen wollen in ca 5 Jahren. Solche Sprüche wie jüngst in Ingolstadt sind einfach nur beScheueRt
Dem Kommentar von Hinz zum autonomen Fliegen stimme ich zu – das wird viel länger dauern als jetzt möglicherweise gedacht, bis es praktisch realisiert ist. Es bräuchte schon ein sehr grosses Urvertrauen in eine Automatik, in die dann niemand mehr an Bord eingreifen kann. Sollte ich das in meinem voraussichtlich letzten Lebensviertel noch erleben, bin ich sicher keiner der „Testpasssagiere“, sag ich mal, solange das Urvertrauen fehlte. Allenfalls beim Schach sind die Computer inzwischen den Großmeistern überlegen – aber auch nur in kühler Kalkulation und mit hoher Geschwindigkeit. Was ist, wenn beim autonomen Fliegen was völlig Unvorhersehbares passiert? Beim Schach kann man alle möglichen Fallstricke vorher einprogrammieren neben einer klugen und schnellen Taktik, da sind die Grundregeln überschaubar, aber in komplexeren Situationen??? Selbst die KI ist von einer Beherrschung auch intuitiver Momente noch weit entfernt. Gilt übrigens meines Erachtens nach auch für erdgebundene Fahrzeuge, also PKW. Man kann sowas ja einführen, aber es wäre klug, auf viele Jahre noch in der Zukunft, wenn man einen dann im Regelfall passiven, aber achtsamen Menschen hinters Steuer setzt, der alles überwacht und in einer wirklich brenzligen Situation immer noch eingreifen kann.
Indes kann ich aber auch nicht hellsehen – vielleicht kommt alles noch ganz anders. „Que sera, sera, whatever will be, will be, the future ´s not ours to see, que sera, sera…“ kennt jeder, Link muss ich nicht posten…
„Bullshit“
„Mit dem Bauch zu faseln ohne rudimentäre Kenntnisse von Flugzeugtechnik führt da nicht weiter.“
Ganz ehrlich: Von Deiner Art Kölscher Höflichkeit habe ich nun wirklich genug.