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Die gedruckte NZZ vom gestrigen Sonntag fasst den Ablauf des Absturzes von Tante Ju am WE vor einer Woche auf Seite 8 so schön zusammen:

    Das Flugzeug flog von Süden her auf den Piz Segnas oberhalb von Flims zu, wohl in der Absicht, in einer sanften, nach links beginnenden S-Kurve den Seg­nespass zu überfliegen und sodann – allenfalls mit einem Vorbeiflug am Martinsloch – im leichten Sinkflug Richtung Elm und Düben­dorf zu fliegen. Das wäre das Standardprozedere für Piloten schwach mo­to­ri­sierter Flug­zeu­ge, denn es lässt die Mög­lichkeit offen, je­derzeit beim Auftreten plötz­licher Abwinde zum tieferen Gelände hin auszu­weichen. Absturz in Se­kunden. Wenn die kolportierten Aus­sagen von Augen­zeugen stimmen, hat das Flug­zeug in der Gelände­kam­mer zwischen Pass und Piz Segnas jedoch keine sanfte Links­kurve beschrieben, sondern eine «scharfe Kurve», worauf es inner­halb ganz kurzer Zeit – die Rede ist von 10 Sekunden – abge­stürzt sei. Ein an­nähernd senk­rechter Auf­schlag würde zu diesen Aus­sagen passen; er ist vom Unter­su­chungs­leiter bestätigt worden. Falls diese Darstellung zutrifft, bietet sich eine misslungene Umkehrkurve als erste Hypothese an. Ein Grund könnte sein, dass die Piloten reali­sierten: Die Höhe für die sichere, mit Reserven un­ter­legte Querung des Passes reicht nicht aus – wegen Abwinden, weil die Mo­to­ren in der warmen und da­durch dünnen Luft nicht genü­gend Leis­tung ab­ga­ben, weil ein Mo­tor ins Stot­tern ge­riet oder aus einem an­deren Grund.

Auf Seite 1 wird dieser Stottergrund genannt:

    Experten weisen nun darauf hin, dass sich das Benzin der Maschine stark er­wärmt haben dürfte. Die Ju-52 wurde vor dem Start zum Unglücksflug in Lo­car­no am Nach­mittag nicht aufgetankt; das war Tage zuvor geschehen. Die hohen Temperaturen in Kombination mit der beträcht­lichen Flug­höhe über den Alpen könn­ten dazu geführt haben, dass das Benzin zu ver­dampfen be­gann. Das hätte die Treib­stoffpumpen be­hindert – in der Aviatik spricht man von einer «Dampfblockade». Diese kann dazu führen, dass Triebwerke zu stot­tern beginnen – was wiederum die Piloten dazu veranlasst haben könnte, kurz vor dem Pass umzukehren.

Dazu nochmal Seite 8:

    Das Flugzeug stand zwischen Freitagnachmittag und dem Start am Samstag um etwa 16 Uhr auf dem Flugplatz Locarno. Die Tanks waren mehrheitlich, aber nicht voll­ständig gefüllt. Im prallen Sonnenlicht wurde nicht nur das na­he­zu schwarz bemalte Flugzeug stark erhitzt, son­dern in geringe­rem Aus­mass auch das Ben­zin in den Tanks. Fachleute halten eine Erwärmung auf deutlich mehr als 40 Grad für möglich. Wie für Wasser, so gilt auch für Benzin der Grund­satz: Der Siede­punkt liegt umso tiefer, je geringer der Luftdruck ist. An der Unfall­stelle auf gut 2500 Meter war der Luft­druck wegen der Hitze sehr tief; es ist deshalb mög­lich – wenn auch nicht bewie­sen –, dass das sehr war­me Ben­zin lang­sam zu ver­dampfen be­gann, die Treib­stoff­pum­pen es nicht mehr rich­tig för­dern konn­ten und als Folge min­destens eines der drei Trieb­wer­ke zu «hus­ten» be­gann. Die Fach­leute nen­nen das Phänomen vapour lock, Dampfblockade.

WTF Dampfblockade? Da oben am Pass auf fast 3000 m Höhe war die Luft 17°C warm. Die 3 BMW-Sternmotoren arbeiten unabhängig voneinander. Allein der über 700 PS starke Mittlere reicht aus, um die 6000 Kg leichte Wellblechkiste auf über 5000 m zu ziehen.

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