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Boeing_777-200ER_Malaysia_AL_(MAS)_9M-MRODie Grafik und Karte weiter unten hilft beim Verständnis dessen, wovon ich hier pinsel. Vielleicht gucken Sie sich die erst einmal an … OK? An­ge­se­hen? Sind Sie soweit?

In der Grafik finden wir, was im Fall des verschollenen Fluges MH370 als gesichert angesehen werden kann und worüber noch spekuliert wird. Es wird von allen Seiten als nahezu sicher betrachtet, dass die Boeing 777 nicht unwillkürlich vom Kurs abgekommen ist. Auch Zeit und Ort des Kurswechsels waren kein Zufall, ebensowenig wie das Abschalten der Kommunikationsmittel der Maschine zwischen den Wegpunkten Igari und Bitod. Wenn es eine optimale Chance gab, das Flugzeug ver­schwin­den zu lassen, dann über der See zwischen Malaysia und Vietnam. Um 01:19:29 Ortszeit (= UTC + 8) hat sich der Copilot bei ATC Subang abgemeldet und hät­te sich maximal 5 Minuten später bei ATC Ho Chi Minh (Saigon) wieder an­mel­den müssen. Das hat er nicht gemacht und Vietnam hat die Maschine nicht mit dem Radar ausgemacht. Nicht mit dem Se­kun­där-Radar, denn der Trans­pon­der wur­de ausgeschaltet, und auch nicht mt dem primären (mi­li­tä­rischen) Radar. Erst ein paar Minuten später (um die 20 Minuten später) ist die Boeing 777 wieder auf den Radar­schirmen der Militärs von Malaysia (Station Butterworth) und Thailand gesich­tet worden. Den Luftraum zwi­schen diesen beiden Nach­bar­staa­ten hat MH370 genau dort durch­kreuzt, wo es ein Lücke in der Radar­ab­deckung gibt. Auch das ist kein Zufall. Wenn das alles kein Zu­fall war, dann stellt sich die Fra­ge, wessen Absicht und welche Ab­sicht dahinter steckt, die Frage nach dem WER und dem WARUM. Dazwischen steht die Frage: WOHIN?
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WER? Wer es auch immer war, er muss im Flieger gesessen sein, im Cockpit oder der Kabine. Von der Kabine kann man nicht so leicht ins Cock­pit kommen und wer nicht im Cockpit sitzt, der kann auch nicht wissen, wann der optimale Zeit­punkt gekom­men ist für das Ab­schalten der Kom­munikation und das „Wen­de­ma­növer“ Man kann sich das vorher ausrechnen anhand früherer Flüge,, z.B. mit Flightradar24, aber das ist alles nur un­ge­fähr und viel Zeit war nicht. Hätte ein Hijacker aus der Kabine die Pilo­ten im Cockpit ge­zwun­gen, den Kurs­wech­sel vor­zu­nehmen, dann hätte einer der beiden Pilo­ten mit Sicher­heit die Gelegen­heit gefunden, ver­deckt den Squawk 7500 abzu­setzen. ACARS kann man nicht mit einem Knopfdruck deak­tivieren. Man muss sich durch das Menü den Board­computers „hangeln“. Und wenn je­mand mit der Waffe in der Hand hnter den Pilo­ten die Ma­schine dirigieren will, dann muss er schon sehr genau wis­sen, was er tut und wohin die Reise außer­halb des Radars gehen soll. Da muss er nicht nur der Kompass im Auge be­hal­ten. Nachts über dem Meer ist Orien­tie­rung ohne Kompass und künst­lichen Horizont aus­geschlos­sen. Einem Auto­piloten konnte der Kurswechsel auch nicht über­lassen werden, denn der Auto­pilot muss erst einmal auf den neuen Kurs program­miert werden. Und wenn man sich die Route an­sieht, die MH370 hinter Igari genommen hat, dann ist die 777 von dort bis raus aus der Straße von Malakka von Hand ge­flogen worden. Nein, den Hijacker aus der Ka­bine können wir vergessen.

Boeing_777-200_cockpit_inflight_nightAber wer im Cockpit war’s, Pilot oder Copilot? Oder beide? Das erste, was man in der Flug­schu­le lernt, ist: Aviate, Navigate, Communicate – fliege, navi­gie­re, kommu­nizie­re. Diese Arbei­ten teilen sich dür ge­wöhn­lich die zwei Pi­loten. So war es auch hier. Die Funk­sprüche von MH370 stam­men aus­schließ­lich vom Copi­lo­ten. Das ist auch seine Aufgabe, wenn der Captain fliegt und das tut er in der Regel bis auf Rei­se­flug­höhe, die hier um 01:01:14 er­reicht war. Der Co­pi­lot von MH370 mel­det um 01:01:14: „MH370 re­maining in flight al­ti­tude 350„. Da­nach scheint ihn etwas abge­lenkt zu ha­ben, denn um 01:07:55 mel­det er noch ein­mal: „MH370 remaining in flight altitude 350„. Flüch­tig­keits­feh­ler, oder höre ich die Flöhe husten? Auch die Quit­tie­rung, sich bei Ho Chi Minh City auf Fre­quenz 120.9 Mhz an­zumelden, kommt erst 5 Se­kun­den später. 5 Se­kun­den sind nicht viel, aber bis zum ATC-Funk­spruch von 01:19:24 kamen al­le Copies von MH370 post­wen­dend in der glei­chen Se­kun­de.

Wenn zu diesem Zeitpunkt noch beide Piloten gelebt haben, dann wird es bei der übli­chen Ar­beits­tei­lung ge­blieben sein. Der Captain fliegt, der Copilot kom­muni­ziert und beide navi­gieren. Die Kon­trol­le hätte ein Cap­tain normal wohl erst über dem Fest­land von Viet­nam an sei­nen Co­pilo­ten über­geben, dann und dort, wo es gerade­aus nach Peking weiter gegangen wäre.

In den 19 Minuten nach erreichen der Reiseflughöhe FL350 bis zur Abmel­dung bei ATC Subang war nicht viel bis nix zu tun. Wahr­schein­lich wäre nor­mal be­reits der Auto­pilot geflo­gen. Am 8. März könn­te es anders ge­we­sen sein. Da hat ei­ner da­rauf gewar­tet, dass der Flug­lotse ihn aus dem FIR Malay­sia ver­ab­schie­det und da­mit das Inter­es­se an der 777 verliert. Danach wur­de ab­geschal­tet und gewendet. Das haben beide zu­sam­men ge­macht, behaup­te ich ein­fach ein­mal!

Aber warum? Bevor ich dieser Frage nachgehen, zuerst die Frage nach dem WO­HIN. Inzwischen haben alle Staaten im nördlichen Kor­ridor gemeldet, dass MH370 nicht auf ihrem militä­rischen Radar auf­getaucht ist und wenn die Boeing schnur­stracks auf ein Land zugeflogen wäre, wäre sie mit töd­licher Sicher­heit aufgefallen. Eine kleine Chance un­ent­deckt zu blei­ben hätte vielleicht zwischen Bang­ladesh und Myanmar bestan­den, aber der An­flug aus dem Golf von Ben­ga­len wäre aufgefallen und an meiner Theorie Nu Jiang passt auch die Zeit nicht. Dann hatte MH370 vorher eine Zeit über dem Golf von Ben­ga­len quasi in Warte­schlei­fen krei­sen müs­sen. Um in einen der beiden von den INMARSAT-Pings vorgezeichneten Korridore zu kommen, musste MH370 hinter Sumatra links oder rechts abbiegen. Aber WOHIN, nach Norden oder nach Süden?

Also ich wäre nach Norden abgebogen, denn über Wasser zu fliegen ist lang­wei­lig und Richtung Süden ist nix als Wasser. Dort gibt es kein „WOHIN“. Wenn ich aber unent­deckt bleiben will, so wie schon bei der Aktion zwischen den Waypoints Igari und Bitod, dann wäre Süden eine gute Wahl … aber WOHIN und wenn dort nix ist, WARUM?

Der Flug ins NIX, ins NIRVANA, dass lässt Selbstmord vermuten, aber muss ich dazu die Maschine trocken flie­gen? Mal was Neues oder es gibt nix, was es nicht gibt, aber unwahrscheinlich … so unwahrscheinlich, weil es der normale Mensch es sich nicht vor­stellen kann. Wenn einer den Abflug machen will, so spekta­kulär wie mit dem Kidnapping von 238 Menschen, dann lässt er sein Tat­werk­zeug nicht still und heimlich irgendwo süd­west­lich von Australien im Meer versinken. Wo bleibt da der große Knall? Ich weiß es nicht. Über das WARUM führen mich Spekulationen nicht weiter.

Ein anderes WARUM beschäftigt mich mehr: Warum haben die Passagie­re und die Crew in der Ka­bine nicht revol­tiert, als sie kein Land mehr ge­sehen haben und nicht ca. 3 Stunden nach dem Start vor ihnen die Sonne über China aufge­gangen ist? Ist vor­her noch keiner die Route KLIA – Peking geflo­gen und hat daher kei­ner was gemerkt? Naja, immer­hin die Flug­beglei­ter wären stutzig ge­wor­den. Alle ge­schla­fen? Wie­der der Hin­weis auf die Crew. Hätten die Pas­sagiere überhaupt etwas an ihrem Schick­sal ändern können? Ja! Man denke nur an United-Airlines-Flug 93. Und alle unter einer Decke mit dem Entführer haben die, die in der Kabine geses­sen ha­ben, sicher auch nicht. Ich ver­mute daher, dass die Kabinen-Insassen längst tot waren, als sie durch die Straße von Malakka flogen.

Diese Theorie wird schon seit fast zwei Wochen von der Schwarmintelligenz diskutiert, dass es auf Flug MH370, ähnlich wie bei Helios522 zu einem Druck­ver­lust in der Kabine gekommen sein könnte, der zur Hypoxie und später Anoxie geführt hat. Aber die Umstände von Flug Helios522 waren doch sehr spe­ziell und unwill­kür­lich und so zufäl­lig zur richtigen Zeit wird sich das bei MH370 wohl kaum wie­der­holt haben. Zwar be­steht auch bei der 777 die Mögliichkeit einer manu­ellen De­kom­pres­sion der Ka­bine, aber erst bei nie­driger Flug­höhe (ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich glau­be dazu muss unter 14.000 Fuß geflo­gen werden). Die 777 war mehr als dop­pelt so hoch. Vielleicht lässt sich das ma­ni­pu­lieren und erin­nern wir uns, dass von ei­nem blin­den Passagier an Board die Rede war, der zugleich Service­tech­niker auf KLIA sein soll.

Schön und gut, aber Occam’s Razor! Ist mir zu kompl­iziert. Aber ich erinnere mich daran, dass es bei der Erprobung der 777 Mitte der 1990er zu min­destens zwei schwe­ren Zwischen­fällen gekommen ist. Die Testflüge WA002 und WA003 mussten not­lan­den, weil es da­mals zu schnel­len Druck­ab­fäl­len bei Flug­höhen über 43.000 feet gekommen war. Die FAA hat da­rauf­hin die Flug­höhe für 777-Tests auf 25.000 be­grenzt und spä­ter verfügt, dass die 777 nicht höher als 43.100 feet flie­gen kann (Seattle Times). Sie kann schon und an­geb­lich soll der Pi­lot sie auf 45.000 Fuß „gerissen“ haben, aber warum ist er danach, wie kol­por­tiert wurde, wie­der gleich auf FL230 ge­gangen?

Um ein Feuer in der Maschine zu löschen, wird spekuliert. Das ist altes See­manns­garn unter Fliegern, dass man einem Feuer an Board mit zunächst großer Höhe den Sauer­stoff nehmen kann und den Rest dann im Sturz­flug „auspustet„. Erstens ist das ein saub­lödes Märchen, zwei­tens muss da­zu ein Loch in der Ka­bine sein, aus dem der Sauer­stoff erst ent­weichen und dann „Fahrt­wind“ (aus-)pusten kann und mit dem Loch im Rumpf flie­gen wir dann fröh­lich weiter nach Austra­lien. Und drittens: Nach­dem alles vorher ab­sicht­lich geschah, soll dann zufällig ein Feuer in der 777 ausgebrochen sein 🙄 BTW: Wie will man die Höhe von MH370 in Malaysia ermittelt haben, ohne sekundär Radar. Ich meine, das geht, so radar-hoeheungefähr, aber zunächst hat doch in Malay­sia nie­mand auf das Ver­schwin­den der Boeing reagiert. Die rückten ihr ver­meint­li­ches Wis­sen erst später raus und dann wis­sen sie plötz­lich auch al­les über das Flug­ver­halten. Sorry, aber besser wäre es gewesen, Malaysia hätte sich aus allem rausgehalten 👿

airplaneoxygenmaskWenn man die Kabine „schlafen“ legen woll­te, dann wä­re es ja noch fast ein­facher, ei­ne oder meh­rere Sauer­stoff­flaschen gegen Gift­gas aus­zutau­schen, dann die Sauer­stoff­mas­ken aus der Decke fal­len zu las­sen und die Pas­sa­giere das Gas ein­at­men zu las­sen.

Klingt „gut“, aber wieder meldet sich bei mir Occam’s Razor. Es passt nix zusammen.